夏日,美国加利福尼亚州旧金山海湾阳光灼灼,旧金山奥克兰海湾大桥雄姿初显。
记者抵达前,载着3200吨钢桥构件的振华18号远洋运输船刚刚靠岸。最后一船钢构也将从上海出发,那是旧金山奥克兰海湾大桥东段的最后两段桥面编号第13和第14块段。当它们被嵌入大桥之后,这座世界瞩目的桥梁就将宣告合龙,成为这座城市新的标志。
听起来真的有些不可思议:这座美国有史以来钢结构最为复杂的桥梁,所有钢构件都在万里之外的上海建造。而拿下这4.5万吨钢结构的,并非桥梁建造领域的老手,却是全球港口桥吊的领头羊上海振华重工(集团)股份有限公司。
ZPMC变身
记者乘快艇驶过旧金山湾近处,一座吊臂上涂有ZPMC字样的巨型浮吊设备,蹲踞在兴建中的海湾大桥一旁,等最后一批上海运来的钢构抵达,就把它们吊上大桥;远处,美国第四大集装箱港奥克兰港码头上,一台台ZPMC港口集装箱起重机整齐排列。过去和现在,ZPMC的两张面孔,交织在同一个画面里。
人们熟悉振华重工,是从ZPMC振华港机开始的。这家成立于1992年的公司,启动资金100万美元,创始员工十数人,十几年来发展至年销售数百亿元、员工近4万名的钢铁巨人,稳占世界港机市场75%以上份额。
振华一直具有国际化色彩。世界机械制造业普遍不景气,振华港机却抓住了船运装载量不断上升、集装箱码头急需升级换代的时机,发挥自身在技术与劳动力成本上的优势,一举奠定了其在国际港机市场的领先地位,产品覆盖77个国家和地区的150余个码头。
然而,在港机领域达到巅峰的同时,振华却感到了困窘再要扩张版图的空间已经十分有限。尤其是在发展进入平稳期的发达国家,市场日趋饱和、需求增长缓慢。金融危机爆发后,全球港机市场萎缩,更对振华的主营业务造成冲击。
我们做港机桥吊已有十几年历史,但这样的产品结构有缺陷,全球的港机市场加起来也不过35亿美元。振华重工董事长周纪昌说,钢结构和海工产品是产业价值链的延伸和扩充。
这是个转型发展的明智之举。振华虽在港机业务上是老大,但为了保持份额领先,定价优势并不大;新兴的海工产品的利润率比港机更高,桥梁钢结构、海上钻井平台等产品的市场空间也很远大。
振华人把这一思路称之为以钢为纲。在振华重工的主页上,海工产品、钢结构和港口起重机一起成为了公司排名前三的主要业务。在大型钢结构一栏内,2000吨以上重型钢桥钢梁是重点推介产品。
给了振华这份底气的,正是2006年6月签下的旧金山奥克兰海湾大桥钢结构项目。
契机难得
对于谋求二次创业的振华重工来说,美国旧金山新海湾大桥项目的出现,是一个绝佳契机,他们势在必得。
这是一个活广告。周纪昌说。
在旧金山,老的海湾大桥一直是这座城市的景点,连结着旧金山与奥克兰两座重要城市,与旧金山的金门大桥齐名,是半岛状的旧金山市与外界联系的交通咽喉。
以两岸之间的小岛为界,海湾大桥分为东西两段。1989年旧金山大地震,震毁了东段部分桥面。在与日俱增的交通压力下,震后修复的桥面面临着越来越大的风险。2002年,加州交通部下决心重建大桥东段。
然而,建一座新桥,在这样一个世界知名城市里,并不是一件简单的事。
工程总包方、美国AB/F公司的项目控制经理山姆蔡,带记者走上了在建的桥面。一侧的旧桥上,大小车辆川流不息。山姆告诉记者:现在车还不算多,高峰时候车流量非常高,每天有30万辆次通过,这对桥面的抗压能力是巨大的考验。
而在加州交通部的现场指挥办公室里,挂着1989年地震时大桥垮塌的照片。加州交通部公共资讯官巴特奈表示:我们对新桥的抗震能力要求非常高,好让民众放心。
旧金山人对新海湾大桥的期待不低:首先是抗震,其次要保证相当的交通流量,还得非常漂亮这些要求,化作图纸和工作量后,实在难度不小。新海湾大桥的设计图纸有2万多张。大桥主设计师、林同炎桥梁事务所的马文纳德说。
按照设计,新海湾大桥将是全球最大跨度的单塔自锚抗震悬索钢结构桥梁,支撑着全桥7万吨重量的单塔柱自身将重达1.3万吨;抗震8级,桥面宽达70米,双向12车道及1条自行车专用车道这些数据几乎都是世界同类桥梁之首。
仅以单塔自锚为例:同类大桥多采用双塔自锚形式,单塔形式极少有人采用。但是,为了和金门大桥相媲美,新海湾大桥一定要有个令人惊叹的外观。马文纳德说。
根据AB/F公司的安排,包括这座技术难度极高的单塔和桥梁自身在内,总共4.5万吨的钢结构作为一个分包在世界范围内竞标。
在投标新海湾大桥前,振华重工已陆续参建了不少桥梁:1998年的加拿大金穗大桥、2000年的加州卡昆兹二桥、2003年的卡昆兹三桥等。相比而言,这些桥梁位置偏、工程量小、难度也不大。新海湾大桥不仅工程量大、技术难度高,更是知名城市地标性建筑;如能包下这4.5万吨钢结构,无疑将大大有利于提升振华重工在世界桥梁钢结构市场中的地位。
2006年,振华重工(时名振华港机)向AB/F公司提交了标书。
扬长避短
竞标开始了。
参与竞标的有三四家公司,有日本的,有欧美的,也有中国大陆的,振华重工在品牌和技术上有着优势。AB/F公司大桥项目总监布莱恩彼得森说,价格也很有吸引力。
但振华重工也有不足:第一次承接如此大型的桥梁钢结构项目,难免经验不足。何况,公司原以港机为拳头产品,现在要做桥梁钢结构,制造能力是不是过关?
面对重重考验,振华重工充分扬长避短:
新海湾大桥的钢结构体量前所未有,在港机业务上累积下的本领帮了振华大忙。我们有承重2万吨的重型码头、800平方米的重型装备车间、1600吨的起吊能力,这些,其它竞争对手都不可能做到。振华重工钢结构事业部总经理张陕峰说。记者在大桥工地看到的起重船,正是振华重工为工程建设专门提供的换了别家分包商,找这样的巨型设备,恐怕没这么容易。
另一个困难是运输。每一块桥面钢板都非常大、非常重,如果没办法整体运输,就只能到现场来焊接,人力成本要上升很多。布莱恩彼得森说,即使另外雇船,价格也不低。而常年扎根在上海长兴岛的振华,拥有5公里长的深水岸线,自有巨型运输船只可直接将货物从太平洋西岸送往东岸。相比之下,其他公司只能望洋兴叹。
此外,作为最早走出国门的中国企业之一,振华对国际市场特别是欧美市场非常熟悉,创始总裁管彤贤对员工英语能力的重视在业内众所周知。我们发现振华的员工英语非常好,我去现场,和工人沟通起来都很方便。项目运营经理罗伯特柯克说。
在竞标中,语言能力确实占了优势。另一家中国公司只有一个人会说英语,这种情况下,讨论一件事情要经过几道翻译,太浪费时间了。山姆蔡作为团队里唯一的华裔,对此深有体会。
根据美国相关法律,所有上岗的焊工都必须通过美国焊接协会的认证。凭借过硬的技术和语言能力,振华重工的上千名焊工在短时间内迅速通过了认证考试。
在造桥经验的软肋上,振华的母公司中交股份专门派出工程师前往振华重工指导,弥补了这一方面的不足。
成本控制有优势,报价自然降低。这次,AB/F也是以最低价格从业主手里拿到总包合同,他们对分包商的价格比较敏感。周纪昌说,我们和日本公司的价格差距确实比较大,拿下项目不是偶然的。
几番比较之后,业主方加州交通部和总包方AB/F公司一致决定,把这个机会给振华重工。
周纪昌也没有否认,采取低价策略,更多地是为了在世界桥梁钢结构市场上打响品牌。振华重工在2006年获得新海湾大桥项目后,接连接到了来自加拿大、韩国、丹麦等国的意向及相关订单。目前,振华重工钢结构事业部的重点,又转向了正在建造中的港珠澳大桥。